LGV Rhin Rhône - branche ouest
int-trou-int  

L'avancement

Résultats des études

Les études de niveau Avant Projet Sommaire de la Traversée de l'agglomération dijonnaise ont approfondi la prise en compte de la qualité de l'environnement et les enjeux urbains, pour aboutir à un tracé précis long de 46 km au sein du fuseau d'étude. La définition des aménagements paysagers, pour la faune et de protection contre le bruit, a été anticipée : le résultat correspond donc aux emprises précises du projet, soit 370 hectares

La description du projet technique

  • Le tracé prend son origine à Turcey, par un raccordement sur la ligne Paris-Lyon-Marseille qui présente 4 voies. 
  • Un tunnel à hauteur de Trouhaut, en forte rampe sur 3 850 mètres, permet alors de rejoindre le plateau bourguignon.
  • A partir de ce point, le tracé suit le bord du plateau, permettant aux TGV de circuler à 320 km/h.
  • A Prenois, il s'insère au plus près du circuit automobile. 
  • Au droit des communes d'Hauteville et d'Ahuy, la variante Nord, retenue à l'issue de la consultation, franchit le Bois du Chêne, puis la combe Pionelle grâce à un viaduc d'environ 500 mètres de long.
  • Le projet redescend ensuite vers la vallée du Suzon qu'il franchit à faible hauteur. Le tracé est ici fortement conditionné par un fuseau de passage réduit, au droit du Bois des Grottes, sur la commune d'Asnières-lès-Dijon.
  • En entrant à Dijon, la Ligne à Grande Vitesse rejoint la ligne classique Dijon-Nancy. Le tracé s'enfonce en souterrain au Nord du site de la gare nouvelle. Les ouvrages souterrains (dont un tunnel dans la partie la plus urbanisée) présentent une longueur totale d'environ 5 km, jusqu'à la rocade Est à Longvic. Sur cette partie urbaine, la vitesse des TGV est, pour ceux sans arrêt à la gare, réduite à 230 km/h.
  • Enfin, le tracé rejoint la ligne Dijon-Dole au niveau de la station d'épuration de Dijon, et la suit jusqu'au raccordement avec la Branche Est à proximité de Genlis.
  • Le projet comprend également une opération particulière, qui touche le seul réseau classique à Longvic : il s'agit du raccordement de la Chapelle, permettant aux TER venant de l'Est d'accéder à la nouvelle gare.

 

 

La gare nouvelle de Porte-neuve

Le site de Porte-Neuve a été retenu en raison de son accès aisé par l'ensemble des modes de déplacement et notamment des modes doux (vélo, marche à pied, etc.), de la qualité de l'articulation de ces modes dans le pôle multimodal (TER, bus urbain et futur transport en commun en site propre), et du moindre foncier à réserver par rapport aux autres sites de Mauris et Saint-Exupéry.

Sa localisation à proximité du centre ville permet de conforter les avantages d'une ville compacte et dense, et de valoriser son rôle de couture urbaine.

Elle permet également de rejoindre très facilement les grands pôles attractifs et de développement (quartier Clémenceau, universités, CHU, nouveaux parcs d'activités économiques...), notamment grâce à un projet de transport en commun en site propre.

La conception de la gare est prévue sur deux niveaux, avec une gare TGV en souterrain et une gare TER en surface, entre lesquelles peuvent circuler les piétons, au niveau du sol de la ville.